ألدستور
جاكرتا (آسيا تايمز) – 19/10/2021. 08:14 يظهر ديون الصين المستترة لإندونيسيا في المقدمة ، حيث تمنح الصين لإندونيسيا العديد من القروض لبناء مشاريع كجزء من مشروع الحزام والطريق ، التزمت الصين بأكثر من 34.9 مليار دولار من المساعدات المالية لإندونيسيا بين عامي 2000 و 2017 ، كما يقول الباحثون إن إندونيسيا لديها 4.95 مليار دولار. في الديون السيادية للصين و 17.28 مليار دولار فيما يسمونه الدين العام “الخفي” ، اضطرت الحكومة الإندونيسية إلى الانغماس في ميزانية الدولة ، وهو أمر قالت إنها لن تفعله ، لدفع تكاليف تجاوزات مشروع سكة حديد جاكرتا – باندونغ السريع في الصين ، التي لا تزال تعوقها التأخيرات في البناء وامتلاك الأراضي. . بدأ في عام 2015 في العام الثاني من رئاسة الرئيس جوكو ويدودو ، ارتفع سعر خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 143 كيلومترًا من 6.07 مليار دولار إلى أكثر من 8 مليارات دولار ، مع تحديد موعد الانتهاء الآن في أواخر عام 2022 ، أي بعد عامين من الموعد المقرر. محدد. بتمويل من قرض صيني بقيمة 4.5 مليار دولار ، يندرج المشروع في إطار مبادرة الحزام والطريق في بكين والتي يقول تقرير مفصل جديد صادر عن وحدة أبحاث بيانات المعونة في كلية ويليام وماري في فيرجينيا إنه ترك إندونيسيا والعديد من البلدان الأخرى مثقلة بالديون التي لم يتم حلها. ذكرت. يُظهر جدول بيانات شامل مرفق بتقرير AidData أن الصين التزمت بأكثر من 34.9 مليار دولار من المساعدات المالية لإندونيسيا بين عامي 2000 و 2017 ، مصنفة إما كمساعدة إنمائية رسمية (ODA) أو تدفقات رسمية أخرى (OOF). يقول الباحثون إن إندونيسيا لديها 4.95 مليار دولار من الديون السيادية للصين و 17.28 مليار دولار فيما يسمونه الدين العام “الخفي” ، الذي تتكبده الشركات المملوكة للدولة أو الكيانات الحكومية الأخرى دون ضمانات سيادية. وهذا يعني أن 78٪ من ديون إندونيسيا المستحقة للصين هي على دفاتر الحكومة ، مما أدى إلى تراكم ما وصفته افتتاحية بعنوان القرآن تيمبو بشكل ينذر بالسوء بأنه “قنبلة موقوتة” يمكن أن تؤثر على التنمية الاقتصادية في البلاد في المستقبل. متوسط شروط الاقتراض المرجح في الصين ، وفقًا لقائد فريق AidData ، براد باركس ، هي معدل فائدة يبلغ 4.06٪ ، ومدة استحقاق 15 عامًا ، وفترة سماح تبلغ 2.7 عامًا. يحمل قرض السكك الحديدية معدل فائدة 2٪ يتم سداده على مدى 10 سنوات. وبالمقارنة ، تُظهر دراسة أجرتها منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (OECD) أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية من قبل جميع أعضاء منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي لها متوسط سعر فائدة يبلغ 1.1٪ ، مع فترة استحقاق تبلغ 28 عامًا. ويشير المحللون إلى أن حوالي نصف المشاريع التي تمولها الصين تحتوي على عنصر “رحلة الذهاب والإياب” حيث يتم إقراض الأموال إلى الصين من خلال مدفوعات العقود إلى كيانات صينية أو صينية إندونيسية مختلطة ، يستخدم العديد منها العمالة الصينية المستوردة. يسمح نظام رئاسي جديد باستخدام الميزانية لتمويل مشروع السكك الحديدية ، إما من خلال ضمان القرض أو ضخ رأس المال. قال متحدث باسم وزارة المؤسسات الحكومية: “شئنا أم أبينا ، علينا أن نطلب من الحكومة المشاركة في تمويل المشروع إذا أردنا استكماله في الوقت المحدد”. على الرغم من أن اليابان أمضت عامين في إجراء دراسة جدوى ، إلا أن الصين فازت بعقد السكك الحديدية ، ليس فقط بحافز مالي واضح ، ولكن أيضًا بالتخلي عن طلبها بضمان المخاطر السيادية. يقول مصدر تجاري في جاكرتا مطلع على بدايات المشروع الأولى: “إنه تعريف لحطام قطار”. “لم تكن فكرة جيدة منذ البداية لأن الطريق قصير جدًا بالنسبة لقطار سريع ما لم يكن مخططًا للذهاب إلى سورابايا.” تمتلك إندونيسيا حصة 60٪ في المشروع المشترك PT Kereta Api Indonesia (KCIC) ، والذي يضم الشريك المحلي PT Pilar Sinergo BUMN Indonesia (PSBI) ، وهو كونسورتيوم صيني مكون من China Railways International Co Ltd وأربع شركات أخرى. تحت مظلة PSBI ، توجد أربع شركات حكومية ، وهي شركة الإنشاءات PT Wijaya Karta Tbk (38٪) ، وشركة السكك الحديدية PT Kereta Api Indonesia (25٪) ، ومالك المزرعة PT Perkebunan Nusantara VIII (25٪) ومشغل الرسوم PT Jasa Marga (12٪) ٪). ). في الشهر الماضي ، في علامة على المشكلات المالية المتزايدة ، سلمت ويجايا كارتا (ويكا) دورها القيادي إلى كيريتا آبي (KAI) ، حيث ضخت الحكومة 286.7 مليون دولار إضافية في المشروع من ميزانية الدولة لعام 2022. قال مسؤولو KCIC إن الأموال ستستخدم على وجه التحديد لتغطية تجاوزات التكلفة الناجمة عن شراء الأراضي ونقل المرافق الاجتماعية والعامة ، مثل محطات الكهرباء الفرعية وأنابيب المياه وكابلات الألياف الضوئية التي لم يتم توقعها أثناء التخطيط. مراحل. لكن المحللين يجدون صعوبة في فهم أنه عند شراء الأراضي ، على وجه الخصوص ، غالبًا ما يكون ذلك عقبة رئيسية أمام مشاريع البنية التحتية العامة ، خاصةً عندما تكون خارج الطريق ولا تعتبر منطقة بارزة بموجب قانون العقارات لعام 2012 في البلاد. أضاف متحدث باسم الوزارة المملوكة للدولة إلى تلك المشاكل ، وألقى باللوم على التخطيط المفرط في التفاؤل وسوء الإدارة – وأخيراً كورونا ، الذي قال إنه خفض ميزانيات شركات البناء الحكومية الأخرى المشاركة في المشروع. ينتظر المسؤولون مراقب تمويل التنمية (BPKP) لإكمال تدقيق للمشروع لتحديد المبلغ الذي ستدفعه الحكومة لإنقاذ رابط السكك الحديدية ، والذي تم تصميمه لخفض الرحلة الحالية التي تستغرق ثلاث ساعات إلى 45 دقيقة. سيرأس وزير الشؤون البحرية وتنسيق الاستثمار ، لوهوت بانجايتان ، لجنة مشكلة حديثًا تضم وزير المالية سري مولياني إندراواتي ، ووزير الدولة إريك ثوهير ، ووزير النقل بودي كاريا سومادي لإعادة هيكلة PSBI. على الرغم من أن المشروع قد اكتمل الآن بنسبة 78 ٪ ، إلا أن ثلاثة من الأنفاق الثلاثة عشر لا تزال بحاجة إلى الانتهاء ويواجه المقاولون مشاكل هندسية وبيئية يمكن أن تستمر في التسبب في تأخيرات خطيرة. يخشى المنتقدون أن يشكل التدخل سابقة سيئة لشركات الدولة ، التي تشتهر بالفعل بعدم الكفاءة والفساد ، والتي لعبت دورًا رئيسيًا في العديد من مشاريع البنية التحتية الأخيرة حيث تخلت عن عملية العطاءات المملة. يقول أولئك الذين يشككون في الجدوى الاقتصادية للعديد من مشاريع الحزام والطريق ، بما في ذلك خط السكك الحديدية عالي السرعة الذي يبلغ طوله 6 مليارات دولار و 417 كيلومترًا عبر لاوس ، إن الأمر سيستغرق عقودًا لاسترداد تكلفة مشروع جاكرتا – باندونغ بسبب قصر المسافة و أربع محطات توقف مخططة. من المقرر أن ينقل الرابط 32000 راكب يوميًا ، ولكن هناك مخاوف بالفعل من أن الركاب سيفضلون استخدام الطريق أو الالتزام بخدمة القطارات العادية ، والتي تكلف 90 ألف روبية لرحلة في اتجاه واحد ، أي أقل من ثلث المتوقع. سرعة. من بنات أفكار الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (JICA) ، تمت الموافقة على المشروع في الأصل من قبل الرئيس آنذاك سوسيلو بامبانج يودويونو ، حيث وافقت JICA على تمويل 75 ٪ من المشروع بسعر فائدة 0.1 ٪ طالما أن الحكومة قدمت القرض ضمان السداد. عندما تولى ويدودو منصبه ، كانت غريزته الأولى هي إلغاء السكك الحديدية لتجنب المنافسة المتزايدة بين اليابان والصين. لكنه عاد بعد ذلك إلى ما أسماه أحد مصادر الأعمال “الحل الأمثل” واستقر على أكبر قوتين اقتصاديتين. جاء تدخل الصين العدواني مع وعد بسعر أرخص للمشروع ، وموعد إنجاز مبكر ومستوى أعلى من المسؤولية ، بما في ذلك عدم وجود ضمان سيادي ، وهو أمر لن يوافق عليه اليابانيون الأكثر حكمة. تشير AidData إلى جانب غريب من دور بنك التنمية الصيني (CDB) ، الذي أصبحت محفظة قروضه أكثر تساهلاً خلال حقبة مبادرة الحزام والطريق ، على الرغم من تأكيد بكين على أنه بنك تجاري يلتزم بالممارسات التجارية. وبينما يقرض عادةً بسعر فائدة معوم في السوق ، تقول AidData إن الزيادة الحادة في امتيازات قروض CDB نشأت عن انحراف البنك عن إرشادات تسعير القروض الخاصة به خصيصًا لمشروع جاكرتا-باندونج “المهم استراتيجيًا”. ومن المثير للاهتمام ، أن إندونيسيا انضمت إلى مبادرة الحزام والطريق في مارس 2015 ، وفي الوقت نفسه منحت الصين إندونيسيا حزمة قروض عامة بقيمة 50 مليار دولار ، والتي تم توزيعها لاحقًا على شريحتين. بعد شهر ، في مؤتمر في باندونغ ، دعا ويدودو دول العالم الثالث إلى عدم الاعتماد على مؤسسات الإقراض الدولية مثل صندوق النقد الدولي (IMF) والبنك الدولي (WB). William & Mary هي جامعة بحثية عامة ومستشارها الحالي هو روبرت جيتس ، وهو محارب قديم في وكالة المخابرات المركزية ووزير دفاع سابق في إدارتي جورج دبليو بوش وباراك أوباما من عام 2006 إلى عام 2011. بشكل عام ، يلتقط تقرير AidData أكثر من 13427 مشروعًا ذات قيمة بمبلغ 843 مليار دولار في 165 دولة على مدار 18 عامًا ، بناءً على مستوى التمويل الميسر المقدم وما إذا كان المشروع تطويرًا أم تجاريًا. منذ إطلاق مبادرة الحزام والطريق في عام 2013 ، يشير التقرير إلى أن الصين حافظت على نسبة 31 إلى 1 من القروض إلى المنح ونسبة 9 إلى 1 من OOF إلى المساعدة الإنمائية الرسمية ، مع قيام البنوك المملوكة للدولة بتنظيم النقابات وغيرها. – صفقات تمويلية تجعل من الممكن القيام بمشاريع بنية تحتية باهظة الثمن. وباستخدام المصادر المفتوحة ، يقدر الباحثون أن 35٪ من محفظة مشاريع البنية التحتية لمبادرة الحزام والطريق ، والتي تضم 140 دولة ، قد واجهت مشاكل تنفيذية كبيرة ، مثل فضائح الفساد وانتهاكات العمل والأضرار البيئية والاحتجاجات العامة. ويخلص التقرير إلى أن عبء ديون الصين أعلى بكثير مما كان مفهومًا في السابق ، مما يسمح لبكين باستخراج المقايضات السياسية والاقتصادية. تحتل إندونيسيا المرتبة الرابعة في قائمة المساعدات الإنمائية الرسمية بـ 4.42 مليار دولار ، بعد العراق وكوريا الشمالية وإثيوبيا ، والسادسة بين البلدان OOF بـ 29.96 مليار دولار ، تتكون بشكل أساسي من القروض وائتمانات التصدير بمعدلات قريبة من السوق. في هذه الفئة يأتون بعد روسيا وفنزويلا وأنغولا والبرازيل وكازاخستان. يسرد تقرير AidData حوالي 72 مشروعًا إندونيسيًا لمبادرة الحزام والطريق بقيمة إجمالية تبلغ 21 مليار دولار. وتقول إن تسعة من هؤلاء ، تبلغ قيمتها 5.2 مليار دولار ، شابتها فضائح أو خلافات أو انتهاكات مزعومة. أربعة منهم على صلة مباشرة بارتكاب “المخالفات المالية”. لا تعمل إندونيسيا بشكل جيد في مناطق أخرى أيضًا ، حيث تشير التقارير إلى أن ستة مشاريع بقيمة 4.6 مليار دولار تسبب ضررًا للمجتمعات المحلية أو النظم البيئية. يبدو أن الجاني الرئيسي هو محطة طاقة تعمل بالفحم بقدرة 700 ميجاوات في جنوب سومطرة ، بتمويل من البنك الصناعي والتجاري الصيني (ICBC) ، وبنك الصين ، وبنك التعمير الصيني. في مارس من العام الماضي ، أضرب أكثر من 100 عامل بناء احتجاجًا على انتهاكات الصحة والسلامة ، والتمييز في مكان العمل ، والتسريح غير القانوني للعمال ، وعدم دفع أجر العمل الإضافي. كما تسبب المصنع في فيضانات وأضرار في مزرعة قريبة لزيت النخيل ، وفقًا للتقرير. .
إن ديون الصين الخفية هي أداة للسيطرة على إندونيسيا
– الدستور نيوز