دستور نيوز
نشر في:
بينما تستمر سفينة الحاويات العملاقة في إغلاق ممر الشحن لقناة السويس ، فإن العواقب الاقتصادية لمثل هذا الحادث قد تكون كبيرة إذا استمر الوضع على ما هو عليه. عواقب وخيمة ليس فقط على الدول المستوردة والمصدرة ، ولكن أيضًا لمصر التي تجني دخلاً هائلاً من استغلال هذا الممر البحري التجاري.
تعثر سفينة شحن واحدة وتواجه التجارة البحرية العالمية مشكلة كبيرة. بعد أن تقطعت السبل بسفينة الشحن “إيفرجرين” قناة السويس، ساكن مصر وتحاول سفينة الحاويات ، التي يبلغ طولها 400 متر ووزنها 220 ألف طن ، تسهيل مرور السفن الأخرى عبر قناة السويس ، أحد أكثر الممرات المائية ازدحامًا في العالم.
أعلنت هيئة قناة السويس المصرية ، الخميس ، تعليق حركة الملاحة البحرية “مؤقتًا” لحين تعويم السفينة مرة أخرى. وفقًا لخريطة متزامنة من موقع Vessel Finder ، تنتظر عشرات السفن على طرفي القناة وفي منطقة الانتظار في المنتصف.
من هذا الممر البحري الذي يبلغ طوله 193 كيلومترًا ، يمر 1.1 مليار طن من البضائع سنويًا ، أو 10 في المائة من إجمالي حركة التجارة العالمية. طريق تجاري رئيسي بين أوروبا وآسيا ، يمكن أن يؤدي انسداده إلى توجيه ضربة كبيرة للإمدادات في الأيام أو حتى الأسابيع المقبلة.
“سوق بحري بامتياز”
تسبب الحادث ، الذي وقع ليلة الثلاثاء ، في تأخير كبير في تسليم شحنات البترول والمنتجات التجارية الأخرى. حتى أنباء تعطل الملاحة في القناة تسببت في ارتفاع أسعار النفط بنسبة 5 في المائة يوم الأربعاء.
وإذا كانت أوروبا تمثل الجزء الأكبر من اقتصاد قناة السويس ، فإن القارة العجوز ، المرتبطة بآسيا عبر هذا الممر البحري ، لا تعاني حقًا من تأثير انسداد القناة على كمية النفط التي تصل إليها. يوضح بول توريت ، مدير المعهد العالي للاقتصاد البحري (ISMAR) ، عبر الهاتف: “إن مسار الطاقة الاستراتيجي ليس مهمًا لأوروبا ، من حيث الحجم ، لأن 80 بالمائة من نفط الخليج يذهب إلى الشرق الأقصى والهند”. مقابلة مع قناة فرانس 24. ثم يتابع بالقول: “قناة السويس لم تعد مهمة لاستيراد النفط كما كانت قبل ثلاثين عاما ، عندما كانت أوروبا لا تزال تعتمد بشكل كبير على النفط السعودي”. اليوم ، في الواقع ، تحصل الدول الأوروبية على المزيد من نفطها من الجزائر أو النرويج أو روسيا.
من ناحية أخرى ، قد يتأثر أكثر بالتأخير في توريد أنواع أخرى من السلع ، وخاصة المنتجات المصنعة “في الصين”. مثل السلع الرأسمالية أو الصناعية أو الاستهلاكية أو أيضًا السلع الغذائية … ثم يضيف مدير معهد ISMAR: “كل عام ، تصل 14 إلى 15 مليون حاوية إلى أوروبا ، مليئة بالسلع ، 75 بالمائة منها تأتي من الصين”. “نحن نعتمد على المنتجات المصنوعة في الصين. في هذه الحاويات توجد الهواتف المحمولة ، وقطع غيار السيارات ، أو الأجزاء المخصصة لبناء توربينات الرياح.”
علاوة على ذلك ، فإن سلسلة توريد السيارات مهمة للغاية ، سواء كانت سيارات ألمانية مخصصة لأسواق الخليج ، أو سيارات يابانية وكورية متجهة إلى الغرب. “قد تكون هناك أيضًا سفن حبوب روسية متجهة إلى المملكة العربية السعودية ، أو مواد كيميائية سعودية متجهة إلى أوروبا الغربية …” ، يتابع توريت ، موضحًا أنواع البضائع. ويوضح أن قناة السويس “سوق بحري بامتياز ، وفيها يمكن نقل كل شيء إلى الخارج”.
ما هي بدائل قناة السويس؟
تذكرنا العواقب الاقتصادية لتعطل الملاحة في قناة السويس بالأهمية الاستراتيجية لمثل هذا المسار البحري. إذا لم نتمكن من عبوره ، فما هو البديل المتاح للتجارة الدولية؟ البديل الأكثر احتمالا هو طريق رأس الرجاء الصالح ، في الطرف الجنوبي من القارة الأفريقية. يوضح بول توريت أن “اتخاذ هذا الطريق يوفر لك بلا شك رسوم عبور القناة ، والتي تبلغ 500000 دولار في كل مرة ، ولكن يجب إضافة أسبوع إلى وقت الرحلة واستهلاك المزيد من الوقود لمدة أسبوع”.
على أي حال ، كما يقول ، يعتمد الأمر على السرعة التي يطفو بها حامل الحاوية ، Evergreen. “إذا بقي الناقل في مكانه لمدة ثلاثة أسابيع ، على سبيل المثال ، وهو الوقت اللازم لإحضار معدات بحرية ثقيلة لتعويمها ، فقد يكون من المفيد في هذه الحالة الإبحار حول إفريقيا حتى لا يضيع الوقت. “
هناك خيارات أخرى: مثل النقل الجوي أو بالسكك الحديدية عبر روسيا. “لقد رأينا ذلك أثناء كارثة فوكوشيما عندما كان شمال اليابان ينتج مضخات لمحركات السيارات في أوروبا.” امتلأت القطارات بالبضائع وخلال أحد عشر يومًا فقط ، تم تفريغ حمولتها في مدن أوروبية عبر روسيا.
قد يكون الحل أيضًا هو المرور عبر قناة بنما. يضيف بول توريت: “الأرض مستديرة ، لذا يمكنك أيضًا الالتفاف في الاتجاه الآخر”. “خذ على سبيل المثال حمولة 10000 طن. إنها تغادر شنغهاي في الصين وفي غضون ثلاثة عشر يومًا ستصل إلى قناة بنما ، وبعد عشرة أيام ستكون في روتردام.”
ثاني أكبر مصدر دخل لمصر بعد السياحة
لا يوجد نقص في الطرق البحرية ويمكن العثور على بدائل ، ولكن على حساب عدة أيام من التأخير في سلاسل التوريد. على أية حال ، يذكرنا بول توريت: كل هذا سيتم تقييمه حسب تطور الوضع في قناة السويس. “ليس هناك شك في أن هناك تأخيرًا حتى هذه النقطة. ولكن إذا استغرق الأمر ثلاثة أو أربعة أيام أخرى ، فستتعطل سلاسل التوريد بشكل أكبر ، ولكن في الوقت الحالي لا يوجد ضرر كبير لأنه من الطبيعي أن تبطئ السفن أسفل.” ويتابع قائلًا: “إذا لم يتم حل هذا الأمر يوم الأحد على أبعد تقدير ، فسيكون قد مر أسبوع ، وهذا يعني أن سفنًا جديدة قد غادرت من الشرق الأقصى” ، موضحًا أن سفينة من نفس الخط تركتها. ميناء كل أسبوع باتجاه قناة السويس. “في غضون أسبوع ، سنبدأ في مواجهة صعوبات لوجستية ، وبعد أسبوعين أو ثلاثة أسابيع ، سنواجه بالفعل اضطرابًا كبيرًا.”
المسار الثاني لقناة السويس ، الذي أعلن عن توسيعه وتعميقه في عام 2014 ، تم فتحه للسماح بمرور أكبر في عام 2015. يقول بول توريت: “لا شك أن على مصر الآن إثارة مسألة تأمين هذا القسم . “
قد تكون هناك عواقب وخيمة على مصر أيضًا ، حيث تمثل الإيرادات التي تجمعها قناة السويس المصدر الثاني للدخل في البلاد ، بنحو 5.5 مليار دولار سنويًا. “القناة هي المصدر الثاني للدخل بعد السياحة ، وبما أن السياحة في حالة سيئة ، فإن القناة بالضرورة هي أمر مهم للغاية اليوم لمصر ، ومن هنا الحاجة إلى تسريع حركة المرور في الفرع الجنوبي”.
النص الفرنسي: Pauline Rocket | النص العربي: حسين عمارة
.
ما هي الآثار المترتبة على التجارة العالمية؟
– الدستور نيوز